大梁不能少，越野没烦恼

• 时间：2024-09-14 17:27 来源：易车网 阅读量：14597   

车企传播，越来越不讲武德。

半个月前，深蓝G318上市。方程豹官方撩架:“别硬来，只有深谙此道，才能青出于蓝。”

其中“深”和“蓝”二字，近乎指名道姓。

吓死人的“火药味”，仿佛品牌大战一触即发。

到底是炒作也好，争吵也罢，硬派越野SUV采用非承载式车身，在以往的市场认知中基本已成“定论”。此次，没有大梁的深蓝G318做出“违背祖先”的决定，难免会引起热议。

问题是，对于硬派越野SUV，大梁到底是不是必须？

木头梁，要不要？

带大梁的车，业内称为非承载式车身。

不带大梁的车，业内称为承载式车身。

一字之差，结构布局有着巨大差异。

非承载式车身有梯形梁作为车架，承担全车重量，因此车身本身并不需承担太多力。此时，车身更像是扣在底盘上的壳子，即便没有车身存在，车辆依然具备行驶属性。

反观承载式车身，没有梯形梁，车身本身就是一个巨大的支架，发动机、变速箱、悬挂、传动系统等等零部件都安装固定其上。缺了车身，整辆车就会散落一地，不能行驶。

从发明时间先后来看，非承载式车身似乎更久远，而承载式车身更年轻。于是，在不少用户眼里，后者是前者的更替，事实果真如此吗？

非要较真的话，汽车行业的第一根大梁，要追究到造车祖师爷那会儿。

1886年1月29日，卡尔·本茨获得了以汽油机三轮车专利，车身沿用三轮马车传统的木制结构，特点就是中间有大梁。

木质大梁也是梁，但强度肯定低。

并且与汽油发动机放在一起，极易被点燃，成了巨大的安全隐患。直到钢铁材料发展，非承载式车身才出现。

第一个使用非承载式钢结构车身的，就是缔造神话的福特T型车。

1908年，第一台带有钢制大梁的T型车下线，从此之后，福特就不再使用木板，改用铁来制造车架。

到了1913年，福特开发出世界上第一条流水线，生产效率大幅提升，让T型车销量突破1500万辆，有大梁的非承载式车也就成了那个年代结构设计的主流。

然而，福特T型车的用户发现，乘坐舒适性实在不敢恭维，而且车身笨重，操控不灵活，还特别费油。

更舒适、更省油、更易操控，就成了那个年代汽车工程师的追求。

1925年，在破旧的厂房中，一位名叫文森卓·兰西亚的工程师通过钢板冲压焊接，造出了首台承载式车身。将车身和车架合二为一，虽然强度可能不及带大梁的车型，但轻量化方面大有提高。

取消了大梁，让座舱的空间增大，“得房率”几乎翻倍，于是承载式车身开始风靡。

有大梁，反而不安全？

所有的车，都想又舒适、又结实、又宽敞、又安全。

但由于材料强度和焊接技术的限制，卡车、大巴一类的商用车，依旧坚持有大梁的非承载式车身，轿车、SUV等乘用车，则投向了承载式车身的怀抱。

不过，在乘用车领域，依旧有一个倔强的分支，它就是硬派越野SUV。

在崎岖路面，悬架对车身的冲击力很大，普通的承载式车身很可能因为强度不够，导致螺栓、焊接等连接部位断裂，于是通常大梁成为硬派越野标配。

有大梁还便于野外维修和陷车脱困。

得益于车身、底盘可以分离的设计，维修时，可以直接将车身吊起，很便利。荒郊野外，没有很好的维修条件，这种设计也方便太多。

如果遇到陷车，需要拖拽或被拖拽，承载式车身很容易受力过于集中，甚至拉掉防撞梁。但非承载式车身就要坚固很多，甚至可以将绞盘直接装在车头/车尾的大梁上，依靠周边的树木/石头，自行拖拽脱困。

但是，如前文所讲，大梁有大梁的烦恼。

如果说，硬派越野SUV对非承载式车身带来的空间利用率低、燃油经济性差、操控不佳等问题还能忍一忍，那么安全性方面的天生缺陷则让消费者无法忍受。

在长久使用过程中，人们发现，搭载非承载式车身的车辆，在事故中乘客受伤或死亡的概率更高。

美国IIHS碰撞测试机构公布了2001-2004年事故死亡率最高的7款车型，全部为非承载式车身。

这种车身结构太强，几乎没有溃缩吸能的设计，导致撞击时，能量都传递给了车内乘客，乘客受伤概率增加。

反观承载式车身，优势明显，例如轻量化、经济性、操控性等等，它更像是非承载式车身的互补。

从工艺技术发展的角度，上世纪20-30年代，承载式车身设计复杂，对车身材料强度和制造工艺要求高，没有计算机、工程软件的辅助，因此在发明之后的十年一直无人问津。

直到1934年，雪铁龙推出第一款采用承载式车身的车型Traction Avant，相比同时代的其他车型，这款车重心下降且更为舒适、省油，于是通用、克莱斯勒等一众大厂纷纷效仿。

不过，让承载式车身真正流行的，还是油价。1973年，第一次石油危机爆发，原油价格从之前的3美元/桶涨至13美元/桶，欧美汽车用户的用车成本大幅提升。

汽车生产厂商为了追求极致的低油耗，降低车身重量，其中，大梁就被顺理成章地“优化”掉了。

接着，用户们就发现，取消大梁，对车身强度的影响并不明显，反而舒适性、经济性、操控性等巨大提升，于是，承载式车身在乘用车市场成了主流。

这世间的「越野」，并不相同？

回到当下，目前硬派越野市场，进口诸如牧马人、大G、陆地巡洋舰；国产诸如坦克300、方程豹豹5，无一例外，都采用有大梁的非承载式车身设计。

后起之秀，深蓝G318能凭一己之力，能让市场改弦更张吗？不太可能，更大的可能是为其定义的「轻度硬派越野」领域造势。

先看方程豹豹5，从产品定义层面，遵循“硬派越野SUV”的传统设计思路。包括非承载式车身，前后桥差速锁等配置，充分提供机械结构优势，在极端路况、脱困自救的情况下发挥更大作用。

并且，方程豹豹5是纯粹的PHEV插电混动架构，发动机与车轮带有直驱模式。在需要长时间大动力输出时，动力系统稳定性更好。

再看深蓝G318，轻度硬派越野SUV的定义，本身和方程豹豹5、坦克300等车型不属于同一细分赛道。并且深蓝G318仅支持电动四驱，增程器与车轮没有直驱模式。

虽然也具备较强的动力储备性能，但在恶劣路况，电驱很难提供超过10秒的峰值扭矩输出，考虑到电池、电机、电路的承受能力，系统会限制功率输出，这对在野外爬坡正酣的硬派越野来说非常危险。

所以，既然不适合长期、重度越野工况使用，深蓝G318在大梁上做减法，在舒适、操控、经济、性能等领域做加法，也算是一种理性的产品设计行为。

讲得更直白一点，方程豹豹5、坦克300这种硬派越野车的潜在用户，不会考虑深蓝G318，而选择深蓝G318的消费者，也没有重度硬派越野的需求。

因此，开篇两个品牌间的争执，在笔者看来，更像是一场互相炒作。

结语

随着技术发展以及市场需求的逐渐多样，在非承载式与承载式车身之间，也发展出了多种车身结构，例如半承载、副车架、三明治等等。

不同的结构对应不同的车型特点，都为了更好呈现设计师对于车型的定义，并满足细分领域消费者的实际需求。

伴随材料科技的进步，大梁有一天会成为历史，但不是现在。

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