行不行,看疗效。
刚刚过去的2023年,小鹏算是挣扎着从泥潭中爬了出来。
试问,为何会跌入泥潭?
大环境的愈发残酷与恶劣,肯定占据一部分的原因。相比之下,自身严重内耗、体系效率低下、公司山头林立,才是这家新势力造车长期以来不得不面对的顽疾。
那么,又是怎样爬出?
首先,必定归功于掌舵者何小鹏破而后立、断臂求存的决心。其次,也与整个团队自上而下、步调一致的努力革新有关。当然,无论承认与否,最为关键引发质变的要素,还是找来了另一位灵魂人物——王凤英。
可以说,小鹏在这位“铁娘子”的助力下,终于渐渐梳理清楚曾经的混乱不堪,尤其是终端销售与品牌营销层面。
反观产品端,短短365天之内,接连打出小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9、小鹏X9四张“底牌”,也令这家新势力造车终于有了和同赛道强敌们掰掰手腕的资本,更重要的是在中国车市渐渐站稳脚跟。
与此同时,王凤英的加入,让何小鹏能够继续待在舒适区内,做真正擅长的事情,譬如研发、智驾、战略规划等等。
另外,在王凤英十分铁腕的推动下,这家新势力造车同样开始了高管团队的超级大洗牌。至于力度,如何小鹏所说:“2022年我们一共有12位高管,现在剩下包括我在内还有2位。”
殊不知,进入2024年不到一个月的时间,属于小鹏的大换血还在继续,而这无疑又是一次颇具关注度与风向标意义的操作。
仔细了解后得知,调整涉及到的部门,主要包括人力资源、智能数据、生产制造和产品规划。
展开来看,原数据智能中心负责人黄荣海负责人力资源部门,原人力资源部门负责人陈丹已从小鹏离职。
前长城汽车总经理张利接替的是退休的蒋平,负责生产制造。江子杨接替吴蒙负责产品规划,前者曾在里斯战略担任定位咨询高级顾问。
是的,你没有看错,无论张利也好,江子杨也罢,都是与王凤英有过合作的“旧将”,尤其是前者与王凤英关系密切。
并且在小鹏用户服务与发展中心前负责人廖清红离职后,王凤英直接负责了这一部门。而随着加入小鹏不足一年的营销副总裁易寒离职,王凤英还推动了小鹏产品营销、整合营销、市场媒介、用户运营等团队的调整。
当然,何小鹏直接负责的智能驾驶和车联网部门,受到的影响较小。另外,值得注意的是,上述所有决定几乎都得到了前者的支持。
事已至此,就像今天文章标题提及的,王凤英“挥刀”已然砍向这家新势力造车的更深处。而从相关媒体的报道来看,究其根本原因还是由于其认为小鹏2023年的工作与表现没有达到预期。
换言之,虽然挣扎着从泥潭中爬了出来,但距离成功上岸还远得很。
当然,王凤英所主导本轮更加彻底的高管大换血,依旧不可避免的引发了外界的猜测甚至质疑,主要被抨击的点集中在:“重要位置都是自己人。”
而我想说的是:“举贤不避亲,即便带有什么目的,行不行还得看疗效。”
小鹏发生的震动,实际上又给了外界一个观察它的锚点。时间沉默不语,却终将回答大家最关心的问题,因此没必要现在就给出结论。
不过,王凤英位于小鹏内部话语权的攀升,已经板上钉钉。她与何小鹏之间又将怎样权利划分,则变得愈发敏感又令人好奇。
顺势,转换视角,接下来的篇幅,想要聚焦这家新势力造车本身。2024年,摆在其面前最棘手的挑战,无疑仍然是销量怎样冲高。
文章开篇,提及了2023年小鹏之所以实现“触底反弹”,还是由于分别成功推出了小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9三位劳苦功高的“选手”。
可现在,它们却均处在腹背受敌的状态中。
更简单来说,20万元-30万元的中国车市,无论轿车板块也好,SUV板块也罢,纷纷卷成了一片血腥至极的“红海”。并且小鹏X9作为一款全系售价35万元以上的MPV,贡献始终有限。
基于这样的背景,小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9能否继续维持稳定表现,能否在原有基础再上一层楼,均要被打上大大的问号。
与此同时,根据这家新势力造车的规划,内部代号“F57”的新车也箭在弦上。不过,主销价格区间猜测还是在20万元左右。
也就是说,小鹏的产品线在2024年将会变得更加拥挤,碍于售价区间没有拉开,会不会出现严重的“左右手互博”存在很大的变数。
而正因陷入到20万元-30万元的缠斗之中,这家新势力造车的毛利率何时能够转正,何时能够迎来自我造血的节点,同样蒙上了一层阴霾。
“小鹏面临着很多挑战,但我认为从2023年三季度开始,公司会走入微弱的正循环,从三季度开始到2024三季度,正循环速度会加速。从2024年三季度到2025年底,小鹏会进入超高速的正循环。”
相信大多读者,都不会对何小鹏立下的Flag感到陌生。站在理性客观的角度,能够按时完成固然是好,但摆在这家新势力造车面前的挑战与压力真的只增不减。
总之,还是那句话:“属于小鹏的极限压力测试远远没有结束。”挺过去,一切都将顺利推进;崴了脚,则会再次陷入泥潭。
一场大考,抛给何小鹏、王凤英……
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