日系车，这次还得找中国“帮忙”？

• 时间：2023-10-08 12:15 来源：汽车时代 阅读量：9624   

氢燃料电池，一直是日本车企汽车新能源化路上的“执念”。

很多人不信氢燃料电池。

大众前任CEO赫伯特·迪斯曾公开唱衰氢能源汽车，称其背后的物理学根本就不合理，完全无法应用；马斯克更是激进，甚至将其批为“智商税”，认为把它用在汽车上就是一个愚蠢的选择。

但日本相信，日本车企也相信。

日本举国押注“氢能”并非一朝一夕。早在1973年，日本“居安思危”，成立“氢能源协会”并出台了一系列计划。在政府支持下，经过多年发展，日本氢能源技术一骑绝尘，掌握了全球超过80％的专利，其氢燃料电池技术在世界范围内亦名列前茅。

但值得注意的是，开发了半个世纪，日本期待的“氢能社会”现在还未到来。

万事俱备，只欠东风。对于日本的氢能源电池技术而言，缺的这股“东风”到底是什么？

氢能，日本的“孤注一掷”

实际上，由于国土资源等客观因素的限制，一直以来，日本的能源危机意识都比其他国家更加强烈。

这个“勤奋”的民族很早就知道，过度依赖国外能源供给，迟早会将自己送入“险境”。

根据日本原子力文化财团2021年发布的数据，日本当年对外资源的依赖度达到了史无前例的88%的规模。且若是其中去掉日本政府计划逐步淘汰的原子能，则对外依赖度将达到92%。

这其中，尤以能源方面的依赖，最使日本举国上下感到不安。因为日本九成以上的煤炭，几乎全部的石油、天然气，都要依赖进口。

这加剧了日本经济发展的不安全感。

彼时，在汽车产业领域，汽车新能源纯电路线被大多数国家认可，且日本曾是锂电池技术的佼佼者，甚至松下的18650规格锂电池也曾被特斯拉拿来奠定了纯电新能源汽车电池包的基本结构标准。

按此逻辑，日本本可以轻松走入汽车纯电技术路径。

然而，生产锂电池所需的全部原材料，日本几乎都需要通过进口获得。且电动汽车电池所需要的锂资源等原材料是电脑等消费电子产品的数倍量级。显然，这对资源匮乏的日本而言，并不可行。

于此，日本看到了氢能。

首先，氢并不会让日本过多依赖国外的资源供给；其次，正如前文所提及的，日本在氢能技术领域同样布局较早，率先突破了众多技术难关，也有很多经验积累。

多年以来，日本将发展氢能视为国家层面的战略决策，且对其支持力度只增不减。2021年，日本将2020年底发布的“绿色增长战略”更新为“2050碳中和绿色增长战略”。

根据该战略，日本计划未来10年投入3700亿日元扶植氢能产业；到2030年实现氢能年供应量300万吨，2050年实现氢能年供应量达到2000万吨。同时，日本还出台了财政税收、绿色创新基金、国际合作等多方面配套措施。

在政府的大力支持下，日本氢能技术飞速发展。据悉，日本至今掌握的相关专利技术超过5000个，包括燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术专利等，位列全球第一。

有资料显示，世界70%的氢燃料汽车技术专利都掌握在日本公司手里，光丰田车企的专利就已经达6000多项，占到了全球相关专利的一半。

对此，有氢能从业者告诉盖世汽车:“我们确实有很多氢能技术需要向日企学习。”

实际上，日本车企对自身掌握的氢燃料电池技术亦十分自信。但值得注意的是，目前来看，日本的氢能源技术应用落地多为家庭住宅用电，在汽车领域的实际落地并不理想。

2014年，丰田推出史上第一代氢燃料电池堆技术的Mirai。彼时，日本全国对其颇为重视。2015年，甚至时任日本首相的安倍晋三与丰田前社长丰田章男一起，亲自试驾了这款汽车。

然而，由于售价高、基础设施缺乏，Mirai的销量一直不佳。2020年，第二代“未来”赶上“碳中和”热，才在2021年实现了5600余辆的销量，占其累计销量的一半以上，但距离实现2030年全球200万累计销量的目标仍有很长一段距离。

消费者不愿意为氢燃料电池汽车花钱，是让日本车企十分头疼的一件事。

为此，日本车企曾多次公然“抨击”电动汽车，以为氢燃料电池汽车“正名”。

比如，丰田章男一直是电动汽车最直言不讳的批评者:其几次公开唱衰电动汽车，声称电动汽车并不是实现碳中和目标的唯一途径，同时还表示，汽车行业全面电动化会降低车企的价值。

实际上，丰田章男所求的，无非是燃油车的“存活”时间，和日本车企迫切需要的氢燃料电池汽车的市场。

有技术，又如何？

起初站位氢能的日本，对其落地的市场是寄予厚望的。

若是在新能源汽车方面能引导全球各国统一步调倒向氢能，这对于日本而言，就是一个摆在眼前的引领全球的机会，以及随之滚滚而来的行业红利。

然而事与愿违，日本车企的氢燃料电池汽车的销量让其不得不正视残酷的现实。

根据2023年7月份销售数据，丰田二代的氢动力汽车在美国销量仅为1722辆，占总销量的0.2%。对比来看，其插电式电动车的销量则达到了17295辆，占比1.9%。

如今特斯拉、比亚迪等车企在大肆占领市场，据了解，2022年全球新能源汽车销量排行榜，前两名分别是比亚迪和特斯拉，销量分别占到了184.77万辆和131.43万辆，这样看来，氢能源汽车发展至今仍然属于小众市场。

换言之，日本仍无法说服市场接受氢燃料电池汽车。这也让日本车企意识到了还需要更长的时间来等待氢燃料电池汽车市场的爆发。

为此，日本车企逐渐向电动汽车阵营“倒戈”。

以丰田为例，9月25日，盖世汽车获悉，据日经网报道，丰田计划在2025年将电动汽车产量在2024年的基础上增加两倍，以加快电气化步伐，追赶特斯拉和比亚迪等竞争对手。

据悉，丰田告知主要零部件供应商，其计划在2025年将丰田和雷克萨斯品牌的电动汽车产量提高到60万辆，而2024年的生产目标定为19万辆。要知道，2022年丰田售出了2.4万辆电动汽车。

丰田2023年的汽车整体产量目标是超过1,000万辆，其中包括约15万辆电动汽车。到2025年，该公司的整体产量目标是1,100万辆。也就是说，届时电动汽车将占总产量的5%至6%。丰田希望在2030年销售350万辆电动汽车，其中170万辆将使用新平台。

但这并不意味着日本放弃了氢燃料电池汽车，日本车企已然知晓，氢燃料电池汽车的实际应用，需要一个极具潜力且规模巨大的新能源汽车市场，率先接受氢燃料电池技术，以形成大规模市场示范效应，带动日本氢燃料电池汽车“卖出去”。

而当氢燃料电池汽车需求市场初具规模，日本几乎可以认为是具备“垄断性”的氢能源技术，便可以为各国车企提供技术支持，从而获利。如此，日本车企日积月累的配套技术就能直接变现了。

中国是新能源汽车产业最为丰厚的土壤，也是全球范围内最大和最具潜力的新能源汽车市场。除电动汽车外，我国仍大力鼓励氢燃料电池汽车产业的发展，寻求多种新能源汽车技术路线。更为契合的是，对比日韩，我国在氢能源技术领域稍显落后，需要更多的技术交互。

换言之，中国，将是日本氢燃料电池技术落地应用的最大市场之一。

以技术换市场，这与此前燃油车进入中国市场的方式不谋而合。

盖世汽车采访到的业内人士表示:“合资，是日本氢燃料电池进入中国最好的途径。”

合资，日本氢燃料电池的“出路”？

实际上，氢能技术路线在日本的失败，其本质只是日本企业的商业失败，并非氢能技术本身的失败。这也是中国工信部将该技术路线纳入了新能源商用车方案的原因之一。

在日本“生根”的氢能技术，或许在中国能更茁壮地“发芽成长”。

至少日本车企也是这样认为的。这一点，在日本车企与中国企业的合作中可见一斑。

2021年3月，亿华通与丰田合资成立燃料电池系统公司，双方各持股50%。

根据彼时报道，丰田计划最早在2022年开始在中国生产燃料电池电堆，这也是丰田首次在日本之外地区生产此类零部件。丰田在这一合作中意在换取中国政府在补贴方面的支持，而亿华通则意在透过这一合作在关键零部件方面实现突破。

今年3月底，新能源车企海马汽车发布公告称，其与丰田汽车投资有限公司(下称“丰田中国”)签署战略合作框架协议。

具体来看，海马将在它新一代氢燃料电池车型上搭载丰田旗下完整的氢燃料电池部件和系统。

需要提及的是，丰田研发氢燃料电池技术不是新鲜事，但由于这次与海马的合作，是丰田首次把自家氢燃料电池技术供应给国内新能源车企，因此这一合作也成为了业内讨论的焦点话题。

那么，氢燃料电池汽车在中国能卖得动吗？

2022年3月，国家发改委和国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划2021-2035 年》。提出到2025年实现燃料电池车辆保有量约5万辆，并部署一批加氢站。同时提到“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。”

换言之，氢燃料电池汽车在中国新能源汽车市场的普及，或可类比于电动汽车在国内的发展:先是在公共汽车和市政用车等固定路线汽车起步，向商用车迈进，在B出行端市场取得突破，最后迎来C端市场爆发。

目前，氢燃料电池汽车在国内主要应用于客车领域，且正在向商业重卡领域拓展。

此外，不同于日本等其他国家，我国在公交车、市政用车等初步氢燃料电池汽车应用市场空间巨大，可以支撑氢能源汽车产业发展。

有业内分析人士表示:“参考新能源汽车的发展路径，氢燃料电池汽车优先撬动重卡、客车等商用车领域，而后进入乘用车领域的逻辑是行得通的。氢燃料电池重卡频获大额订单，意味着其商业化进程得以进一步加速，并有望在未来5-10年内实现商业化落地”。

结语

条条大路通罗马，在去往新能源的道路上，各国企业纷纷找寻属于自己的道路。中国把电动化这条路走通了，日本更多寄希望于氢燃料电池，希望其能成为自己汽车新能源化的“看家本领”。

但日本的汽车新能源化道路上，仍始终无法绕开中国企业和中国市场。

中国新能源汽车市场的“蛋糕”固然潜力巨大，但日本车企能分得多少，仍要看其能拿出多少技术成本来置换。

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